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　　自失聯開始，針對馬航的搜救已經變成了針對殘骸和黑匣子的搜索行動。參與搜救行動的各國兵力中，中國動用了最大量的大中型水面艦艇和衛星(最后使用的數量是21顆)，美英澳等國則投入了非常先進的搜救設備和平臺。但截止發稿時，搜索行動已耗時超過1個月，無論中國還是其他國家都未取得決定性的進展，這一結果說明搜索行動本身難度非常大。本文將主要借助外媒關于此次搜索行動的細節報道，梳理搜索行動的全過程，并找出日后執行行動必須具備的裝備種類。

　　天基搜索，展現進步

　　完成搜索首先需要做的是通過各種情報縮小需要搜索的范圍，做不到這一步，搜索任務就只能撞大運，幾乎是不可完成的。如何借助廣域搜索系統縮小可疑區域其實在很多作戰行動中也是關鍵步驟，比如要完成對航母的致命一擊，需要綜合運用各種情報和廣域偵察手段給出航母的大致活動范圍，然后才能借助其他偵察跟蹤手段完成精確定位和跟蹤。從這個角度看，無論搜索航母還是民航飛機同樣都是一場信息中心戰。

　　波音777-200飛機雖然是個長63.7米、翼展60.9米的龐然大物，但在跨越5000千米以上的搜索區域里，仍然是個不起眼的小目標，如果沒有關于它最后航線軌跡的準確線索，要發現它，需要有個能快速掃描廣大區域的設備，這個設備就是運行在距地面超過幾百千米的各類偵察測繪衛星。

　　衛星有其固定的飛行軌道，只能沿著飛行軌道偵察一個細長的帶狀區域，要靠少數偵察衛星覆蓋廣大區域仍然比較麻煩，因此我們看到中國在短時間內調動了高達21顆衛星，其中不只包括海洋、風云、高分、遙感等民用型號，還調動了軍用偵察衛星，并多次實施變軌，在航班失聯后不久即拍到了水面的疑似航班殘骸。

　　這表明了中國在航天技術領域取得的巨大進步。13年前，當中國海軍航空兵的殲-8Ⅱ戰斗機與美國EP-3C電子偵察機相撞失蹤后，中國雖然廣泛調動了搜索力量卻一無所獲，雖然撞機地點距離陸地僅110千米。13年后，中國已經可以輕松在更遙遠的海域(最初的搜索區位于泰國灣附近，距海南島超過1000千米)發現目標。然而遺憾的是這些努力因為馬方提供的錯誤情報而歸于無用。

私營公司的成就

　　關于航班究竟墜落何處這個問題，有價值的線索并不多，真正為搜索行動指明正確方向的是另外一顆衛星——它屬于國際海事衛星組織，一個私營公司(Inmarsat plc)。

　　這個公司是世界上最大同時也是最強的移動衛星通訊公司，擁有大量政府和軍方用戶，它已經擁有可以自動報告航班運行狀態和定位的技術，但從成本考慮，大多數航空公司并不想采用這類服務。不用這種技術，航班的飛行員仍可以通過飛機通信尋址與報告系統(ACARS)報告自己的位置，但MH370上的ACARS系統被人為關閉了，它最后航跡的線索來自飛機自動發出的ping信號(回傳信號)，這個回傳信號由發動機定時自動向衛星發送，并持續了數小時，回傳信號成了MH370最后階段對外發出的唯一信號。

　　這種連接原本是用于傳輸維護數據的，并不用于導航，但Inmarsat 分析了電磁信號頻率變化的多普勒效應，多普勒效應本身并不帶有位置信息，但可經比對回傳信號的原始頻率，得到航班的飛行速度，又由于接收馬航信號的那顆衛星位置是已知的也是固定的，因此知道了航班速度就可以推測出航班的位置。

　　MH370失聯4天后的3月12日，Inmarsat 將相關數據提供給了馬來西亞政府，后者雖然沒有馬上公布這些情況，但在3天后的3月15日，根據這些數據公布了新的航跡推斷。新的航跡是兩道以馬六甲海峽周邊區域為起點的巨大弧線走廊，距最初的南海搜索區非常遠，北端一直延伸到哈薩克斯坦，南端則直插印度洋腹地。這是一片極其巨大的搜索區，如果沒有新的線索，要在這里成功搜到什么不僅需要更多國家提供幫助，更需要極其漫長的時間。

　　與此同時Inmarsat 對數據進行了進一步分析，并給南北兩條空中走廊建立了精細的多普勒效應模型，再以飛經相同路線的航班軌跡對比，最終確認飛機的真實航線是朝南的，航班最后一次發出回傳信號的位置也找到了，這一刻它的飛行速度可能是450節，經過這一點，飛機仍然在飛，雖然不清楚究竟何時油料耗盡，也不確定它最后階段的飛行狀態如何，但它肯定沒捱到下一個ping點。這系列結論幫助澳大利亞當局和美國國家運輸安全局將搜索區域縮小到了原南走廊面積的3%！各國搜索兵力開始迅速朝這一區域集中。這一天是3月18日。

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